segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010

Vacas Sagradas, Cupins de Piano e Crupiês na aviação

Para os pilotos, a melhor parte é decolar e pousar, por isso procuramos dividir as etapas do voo. Cabe ao Comandante determinar a “divisão das etapas”, sendo que a maioria dos colegas tenta ser justa nesta tarefa.

Se o vôo é de duas etapas, na primeira um dos pilotos será o PF (pilot flying) e vai decolar, pilotar, pedir os checklists e finalmente pousar o avião no destino enquanto o outro piloto fica de assessor, ou PNF (pilot not flying) sendo responsável pela comunicação pelo rádio, preenchimento de navegação, leitura de checklist e outras tarefas. Na etapa seguinte inverte-se os papeis de PF e PNF.

Nos vôos internacionais de longo curso, as tripulações são maiores, com 2 comandantes e 2 co-pilotos, é a chamada tripulação de revezamento. Durante os preparativos para saída, todos os 4 estão na cabine trabalhando, pois há sempre o que fazer. A verificação e ajustes dos instrumentos, inserção e verificação da rota nos equipamentos de navegação é feita pela dupla ocupando os assentos de pilotagem. A outra dupla também tem o que fazer, sendo que a mais importante é a verificação dos manuais contendo as cartas de aproximação e pouso.

São muitas cartas para se verificar, pois além das cartas de origem, destino e alternativa, devem estar a bordo as cartas dos possíveis aeroportos ao longo da rota. De São Paulo para Frankfurt, pode haver a necessidade de um pouso não programado na Ilha do Sal, em Casablanca, Tenerife, Lisboa, Madri, Zurich, etc. Algumas localidades, Paris, por exemplo, possui quase 64 cartas, e se faltar apenas uma, pela Lei de Murphy, é bem provável que será justamente a mais necessária na chegada. Ok, há um setor na empresa que é responsável pela atualização destes manuais, mas tudo tem que ser verificado mais uma vez.

Além disso, há a inspeção externa, quando damos uma volta ao redor do avião checando se está tudo nos conformes. Tubos de pitot, pneus e conjuntos de freios, motores e aspecto geral da aeronave deve ser verificado com olhos atentos. E o mais importante de tudo: Verificar se há lençóis e travesseiros em número suficiente para as camas de descanso dos pilotos!

Quando atingimos o nível de cruzeiro, uma dupla descansa até metade do vôo enquanto 2 ficam trabalhando na cabine. Na metade do caminho, que fica próximo à Ilha do Sal em um vôo típico para a Europa, quem estava descansando volta para a cabine para ocupar o posto de pilotagem, cedendo a cama (conhecida como “sarcófago”) a quem estava trabalhando. Pouco antes de iniciar a descida, os 4 pilotos devem estar ocupando seus assentos, atentos às instruções do controle de tráfego aéreo até que se estacione a aeronave para o desembarque dos passageiros.

Ao regressar ao Brasil, o ideal é que todos os pilotos tenham feito pelo menos uma operação de pouso ou decolagem na função de pilot flying, pois como eu disse, o gostoso é pilotar!

Mas esta divisão justa das etapas nem sempre foi assim. Até o ano de 1990, antes da chegada do conceito de CRM, os co-pilotos da aviação internacional tinham pouca chance de “por as mãos no manche”.

O CRM

Na origem, significava Cockpit Resource Management, e foi trazido para o Brasil pela Varig a partir do acidente com o 737 que caiu na Amazônia em 1989. O CRM, que com o passar dos anos se tornou mais abrangente, tendo o significado das iniciais se alterado, preconizava um melhor diálogo entre os tripulantes, na busca de informações que levassem ao aprimoramento das decisões na cabine de comando. A idéia era que a hierarquia e a diferença de experiência entre pilotos não se tornasse uma barreira na comunicação. Um co-piloto com pouca experiência em determinado avião ou rota, poderia ser a “chave” para que o Comandante, cheio de experiência e conhecimento, tomasse a decisão correta.

Antes do uso do conceito de CRM, certos Comandantes da aviação internacional, com muitos anos de experiência, os “Vacas-Sagradas”, não distribuíam bem as etapas. Talvez por não confiarem na capacidade de seus jovens co-pilotos, não os permitiam operar o avião nas decolagens e pousos.

Somente em vôo de cruzeiro é que os co-pilotos podiam sentar no assento da direita para novamente ceder aos Comandantes nas operações de aproximação e pouso. Sentados nos Jump-Seats (assentos extras na cabine, logo atrás dos postos de pilotagem), ficavam separando e entregando aos Comandantes cartas dos procedimentos de chegada. Cartas de descida, aproximação, cartas de pouso, de taxi e de estacionamento nos pátios!

Assim, estes co-pilotos, que podiam passar meses sem pousar ou decolar o avião, ganharam alguns apelidos:
Papagaio de Aerovia, pois o que mais faziam durante o vôo era a fonia, ou seja, a comunicação via rádio com os órgãos de controle de tráfego aéreo.
Cupim de Piano, pois estavam na melhor “madeira” (o Jumbo), comiam da melhor madeira (serviço de bordo era tudo de bom!), ouviam da melhor música (rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Tókio e etc.) mas não tocavam nada, já que pilotar que era bom não era com eles.
E finalmente, eram também chamados de Crupiê, pois não participavam da jogada, ficavam apenas distribuindo as cartas aos jogadores!

8 comentários:

  1. Caramba Roberto, como é legal ouvir coisas assim... nos anima a seguir com o nosso sonho, o sonho de ares... Acho legal essa divisão atual, pois, ao meu ver, é a mais justa possível, pois, para chegar até onde ele está, um COP "ralô" muito, e tem o conhecimento necessário para realizar qualquer procedimento dentro de uma aeronave... a questão é a experiência... contudo, se não o deixarem experimentar, como ele adquirirá a experiência? ( ops, foi mal pela redundância clara ).


    Muito Obrigado Roberto, estou esperando ancioso teu próximo post! Abraços, e céus CAVOK ! =]

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  2. Raxei o bico ein comandante?!
    Essa do acidente de 1989 infelizmente o Cmte foi um tanto quanto orgulhoso e não aceitou opinião do copila nem de um pax que fazia sempre aquela rota e notou que o sol estava em outro lado do costume.
    Leia no site "desciclopedia" sobre Co-piloto: http://desciclo.pedia.ws/wiki/Co-piloto Tem umas pequenas verdadezias engraçadas!
    Ah! Acabei de chegar da minha primeira aula teória de PP! \o/
    Abraço!!

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  3. Excelente texto! O CRM foi uma coisa muito bem-vinda!

    Uma coisa que me impressiona é a quantidade de trabalho num vôo internacional desses!

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  4. Acredito que não exista mais espaço para quem seja prepotente em uma cabine de comando,são inumeros o casos relatados de acidente na aviação devido a falha de comunicação entre os tripulantes e o CRM veio corrigir essa distorção.
    Muito bacana este post,onde percebemos claramente como é feito o trabalho em equipe na cabine,só fiquei com uma duvida quanto a 2 pilotos e 2 co-pilotos em voos internacionais,pois muitas aeronaves fazem rotas internacionais apenas com comandante e co-piloto.
    Acredito que da "volta olimpica" ao pouso tudo é uma questão de comunicação,como dizia o velho Chacrinha!!

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  5. o Zille ficou bastante chateado com os trancos que o Garcez deu nele durante todo o vôo, pra quem viu a matéria se não me engano no fantástico sobre o acidente eles fizeram uma acariação entre os dois... chega dá arrepio qnd o Zille lá pelas tantas cansado das patadas do Garcez: "O Zille iria falar algo sobre o vôo o Garcez retrucava eu já não te mandei fazer tal coisa lá pelas tantas ele se cansou e resolveu checar os procedimentos de pouso para o Val de Cans." Pimba! Ele viu no procedimento Arco DME que ocurso que o vôo tomara era totalmente diferente do representado nas cartas, ele chamou o Garcez e falou: Cmdte, olha aqui, a m*rda que você fez. No depoimento dele ele disse que o Garcez respondeu colocando um dedo nos lábios tipo: Fica calado para não sair gravado no flight recorder. Por um acaso alguém tem essa matéria ai? Eu peguei uma versão no youtube mas tá cheia de corte e o aúdio tá soja... Abraços Cmdt Carvalho!

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  6. Caro Walmir, aqui no Brasil as tripulações de voos comerciais podem ser SIMPLES, com 2 pilotos sendo pelo menos um Comandante, e com jornada de trabalho limitada a 11 horas. Pode ser a tripulação COMPOSTA, com 2 Comandantes e um copiloto e jornada de trabalho de 14 horas. E para os voos mais longos a tripulação pode ser de REVEZAMENTO com 2 Comandantes e 2 co-pilotos e jornada de até 20 horas de trabalho. Em alguns paises a lei é diferente, e permita que a tripulação COMPOSTA seja com um comandante e 2 co-pilotos, sendo que um dos copilotos é o Senior Co-pilot, ou ainda o chamado Cruise-Captain. Estes co-pilotos possuem uma qualificação maior com treinamento a nível de comando, podendo ocupar o assento da esquerda, porém só em voo de cruzeiro, nas decolagens e pousos, eles devem ceder o assento ao comandante do vôo. É o caso da British Airways, Air France (no caso do acidente da Air France, no ano passado, quem estava na cabine? Havia um comandante lá, ou ele estava em seu período de descanso?) e tantas outras. Aqui no Brasil, já se pensou em mudar a lei, porém não foi para frente, ainda bem. Acho que nossa legislação, sendo mais conservativa neste aspecto, é melhor pois agrega segurança aos voos na medida em que sempre há na cabine um comandante. Procure no Google, ou no site do Sindicato Nacional dos Aeronautas, algum documento com a regulamentação profissional do Aeronauta. Lá você pode entender como funciona a regulamentação no que diz respeito aos limites de jornadas de trabalho, horas de voo, período de descanso folgas e etc. Abç, Roberto.

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  7. Eu vi um DVD da tam e o comandante Castro que cuida do safety da tam era duro com o co-piloto, acho legal quando o comandante fala: eu taxio, decolo e cuido dos equipamentos de orientação, vc cuida dos checks, das cartas, gear up, e luzes.
    Comandante como o sr trabalho com seus co-pilotos?

    Ederson

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  8. Credo vcs ein não estou satisfeita!XD

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