quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011

Voos curtos

 Não sei dizer se prefiro um voo longo ou um voo curto, já que ambos possuem seu lado bom e ruim. Aliás, quando um voo pode ser considerado longo ou curto se o tempo é relativo? Um voo internacional de 8 horas de duração pode ser considerado curto enquanto que mais de três horas em voo doméstico pode ser considerado bastante longo. Uma etapa curta é sempre um voo mais ágil e vibrante, enquanto uma etapa longa é mais tranquila e fácil.

Nos voos longos, seja nas rotas nacionais e principalmente nas internacionais, temos tempo de sobra para as tarefas na cabine de comando. Após a decolagem, tudo pode ser feito com bastante calma, não há pressa para separar as cartas de rota, procedimentos de descida, preencher o “Diário de Bordo” e outros formulários burocráticos. Sobra tempo para conversar, comer, folhear uma revista, estudar e fazer o “briefing” de chegada. Dependendo do voo e do humor, dá até para ficar entediado enquanto as milhas para o destino diminuem lentamente. As etapas curtas necessitam um planejamento mais rápido por parte dos pilotos. Muitas vezes, antes mesmo da decolagem, já estamos planejando a chegada no destino. Separamos as cartas de pouso, inserimos dados nos computadores de bordo e executamos outras tarefas que normalmente são realizadas em voo.

Quando comecei a voar na Ponte Aérea, seja em 1986 como copiloto de Electra ou em 1999 como comandante de B-737, achava as etapas muito curtas. Mas passado um tempo, já adaptado ao ritmo daqueles voos, havia dias em que a etapa parecia uma eternidade; dava tempo de fazer tudo e ainda cruzar os braços e esperar o início da descida.

Agora, voos curtos, mas curtos mesmo, foram os voos de translado do Galeão para o Santos Dumont, no Rio de Janeiro e os voos de Guarulhos para Congonhas em São Paulo. Estes voos de translado eram feitos somente com a tripulação a bordo, e geralmente aconteciam porque o pouso do voo da Ponte “alternou” para o Galeão ou Guarulhos. Após o desembarque dos passageiros, a tripulação levava o avião para o Santos Dumont ou Congonhas para entrar no “trilho” da Ponte Aérea.

Galeão/Santos Dumont foi o voo mais curto que já fiz na minha vida, apenas 4 minutos no ar! Ao decolar da pista 15 do Galeão (rumo magnético 150 graus) já estávamos na proa da ponte Rio Niteroi e de cara para a pista 20 do Santos Dumont (rumo 200 graus). Os procedimentos de decolagem prevêem que logo após sairmos do chão, os trens de pouso e flapes sejam recolhidos e a velocidade aumentada enquanto subimos com os motores em potência máxima. Num voo de 4 minutos não há tempo para isso! Neste voo, quando em condições visuais, a altitude não passa de mil pés (300 metros) acima do nível do mar e antes mesmo de atingir esta altitude já há necessidade de reduzir a potência e a velocidade para o pouso. Quanto à comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, da frequência da torre do Galeão, passa-se imediatamente a da torre do Santos Dumont. Mal dá tempo de ler o “after take off checklist” e o “landing checklist”! É um voo muito rápido, que requer uma boa coordenação entre os pilotos na cabine.

Outro voo bem curto que fiz, um translado, foi em 2001 de Guarulhos para Congonhas com apenas 8 minutos de viagem. Um voo especial, pois pude efetuar um sobrevoo na pista do Campo de Marte. Era por volta de meio dia de um domingo, o tráfego aéreo estava bastante tranquilo na área de São Paulo e o tempo era bom em Guarulhos. Ao solicitarmos autorização para o inicio do “taxi”, a torre de controle nos instruiu para seguirmos em direção à cabeceira 27, cujo rumo facilitaria a chegada em Congonhas.

Durante o taxi, a torre de nos informou que naquele momento estava acontecendo uma festa no pátio da base aérea do Campo de Marte em comemoração a semana da asa, que ocorre próximo a 23 de outubro, dia do aviador e da Força Aérea Brasileira. Foi em 23 de outubro de 1906 que Alberto Santos Dumont efetuou o célebre voo do 14 Bis em torno da Torre Eiffel. Sendo o evento aberto a população, a torre nos questionou se havia a possibilidade de efetuarmos uma passagem sobre a pista do Campo de Marte e assim engrandecer a festa. – Positivo! – respondemos prontamente. Enquanto nos dirigíamos à cabeceira da pista procurei me lembrar do texto relativo à participação de aviões da empresa em shows aéreos e festividades similares que constavam do Manual de Operacoes da “velha” Varig. Para tais voos, era necessária a aprovação da chefia de pilotos!

Bem, o tempo estava bom, o aumento no consumo seria irrisório, não havia passageiros a bordo, e o sobrevoo do Campo de Marte estava sendo autorizado pelos orgãos de trafego aéreo, então...

Logo após a decolagem procurei visualizar a Rodovia Presidente Dutra, a Marginal Tietê e o Campo de Marte, me mantendo em condições visuais. A torre de Guarulhos coordenou as comunicações e passamos para a frequência da torre Marte. No primeiro contato, para a minha surpresa, a torre Marte, que tinha um sistema de som direcionado para a multidão ali presente, não apenas nos saudou autorizando o voo sobre a pista, mas também nos disse que o público estaria na escuta para as palavras do Comandante! Gosto e estou acostumado a falar com passageiros a bordo, mas aquela solicitação me pegou de surpresa. Enquanto configurava o 737 com flapes e trem de pouso em descida para uma passagem sobre a pista, improvisei uma breve saudação que foi transmitida diretamente às pessoas lá embaixo. Disse que era uma honra poder participar de uma festa daquelas, agradeci à Aeronáutica e aos órgãos de controle de trafego aéreo pela oportunidade desejando que no ano seguinte, se não estivesse trabalhando, estaria junto a eles no Campo de Marte. Um abraço especial para as crianças, e que curtissem o visual do Boeing da Varig.

Não me considero um piloto arrojado, além do que, não podia dar chance de ter que comparecer a sala do piloto chefe no dia seguinte. O sobrevoo foi bastante conservador, passando a 500 pés (150 metros) de altura, com velocidade reduzida, trem de pouso em baixo e flapes parcialmente estendidos. Ao passar sobre a pista balancei as asas em despedida e arremeti para completar o voo. Com mais uma troca de frequencia, desta vez diretamente para a torre de Congonhas, visualizando a Marginal Pinheiros, o Jockey Clube e a pista 17, seguimos para o pouso.

No dia seguinte, uma breve nota no jornal a respeito das festividades no Campo de Marte mencionava a passagem de um 737 da Varig, além das outras atrações. Foi legal, não tive que visitar o piloto chefe, e orgulhosamente ainda guardo comigo o recorte de jornal.


  • Um dos seguidores do Blog, o Ricardo Dias, achou na internet este vídeo de 2 segundos com a passagem do 737 sobre a pista do Campo de Marte. Parece que alguém ia apenas fazer uma foto, mas sem querer a máquina estava no modo "filme", e desta forma foi registrado o rasante. Veja no link:   http://www.youtube.com/watch?v=ODvo1eC_X4s&feature=fvw



18 comentários:

  1. Muito show comandante!

    Somente a aviação nos dá momentos como este.

    Abraços

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  2. Pois se o sr. vier a Brasília em outubro fica convidado para um sobrevoo em Luziânia! Será que as companhias de hoje ainda aceitariam tais demonstrações?

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  3. Muito legal este tópico. Posso dar uma sugestão? Deveria escaniar o recorte do jornal e coloca-lo neste tópico.
    Grato!

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  4. Cmte, acho que achei um vídeo do Sr. passando por Marte! http://www.youtube.com/watch?v=ODvo1eC_X4s&feature=fvw

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  5. Aliás, parece que foram tirar uma foto mas a máquina estava em modo de vídeo e só filmou 2 segundos...

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  6. Coloca a nota do jornal comandante *-* mtoo loka essa experiência heinn :D Mais uma pra sua lista de oportunidades únicas na aviação HAUAHAUAH (:
    Abraço!

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  7. Tb acho legal colocar o scan do jornal.

    abraços

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  8. Mais uma história bacana que está imortalizada pelo vídeo que o Ricardo Dias achou. Dois segundos são suficientes para entender o que o Sr. descreveu. Interessante os comentários de quem assistiu ao vídeo, cada suposição... Já participei de comemorações da semana da asa aqui na Pampulha. Emocionante, verdadeiro show de habilidade e destreza, no final os pilotos da esquadrilha da fumaça se misturam ao público, haja fotos e autógrafos.
    Comandante, em quais situações deve-se "visitar" o piloto chefe?
    Abraço

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  9. Poxa que experiência legal. Muito bacana mesmo. A galera no show aéreo fica radiante com uma passagem baixa dessa.

    Quanto ao vídeo do Ricardo, tem tudo pra ser o senhor, tanto a data, como a companhia Varig, o modelo do avião, tudo.

    Por favor nos confirme se realmente foi o sr.

    Um abraço.

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  10. Comandante, em Curitiba teve um 733 que fez uma passagem baixa. Era um doming,o aéreo do Aeroclube do Paraná. Alguns amigos meus que fazem Ciencias Aeronáuticas, dizem que esse piloto foi expulso e hoje está no garimpo! É verdade isso? O senhor sabe o motivo?

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  11. Cmte. fungindo um pouco do assunto, mas é impressão minha ou os comissários são orientados a tipo "montar guarda" próximo a porta da cabine de comando, sempre que os pilotos precisam sair, para ir ao sanitário por exemplo?

    Notei isso num vôo da Azul de Campinas pra Manaus, onde dois comissários sairam lá do fundo do avião e foram para perto da porta da cabine. Um dos comandantes saiu (eram 2 comandantes no vôo), entrou e saiu do sanitário e em seguida os comissários retornaram. Existe este tipo de "contenção" digamos assim, na porta da cabine de pilotagem?

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  12. Você ainda tem o jornal? Poderia posta pra compartilhar :)

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  13. Caro Diego Pablo, quem sabe neste ano eu possa curtir um show aéreo estando em terra. Se estiver pelas bandas de Brasília eu dou um pulo em Luziânia

    Caro Thiagi Falcão, Mary \o/, Vinícios e Marcelo, vou anexar a nota do jornal à "postagem".

    Caro Ricardo Dias, incrível vc ter encontrado este micro vídeo! Incrível também esse negócio de internet! Um lançe que aconteceu a quase 10 anos atrás foi filmado sem querer e está no You tube. Vou anexar o link à postagem. Obrigado por ter me mostrado.

    Caro Walter Valeff, basicamente visita-se o Piloto Chefe quando alguém comete um erro grava ou uma violação, ou seja deliberadamente faz-se algo proibido. Um rasante por exemplo. Os tempos são outros, tem que andar estritamente na "linha". Na velha Varig eu nunca tive que visitar a chefia. Naquela época, muitas coisas eram resolvidas na base da correspondência interna (não havia internet e e-mails)e os pilotos tinham mais autonomia e credibilidade.

    Caro Luciano Semprebom, realmente houve o raso em Bacacheri. Naquela ocasião a velha Varig estava nos últimos meses e o Cmt meio que "chutou o pau da barraca" pois havia passageiros a bordo. muitos devem ter gostado, mas outros não. Ele foi demitido e não sei o paradeiro dele.

    Caro Jorge, a Azul tem muito da Jet Blue, que por ser uma empresa Americana, vive uma realidade diferente no que diz respeito a procedimentos de segurança. Na velha Varig já havia a figura do "comissário guardião" que deveria proteger a cabine de comando quando um dos pilotos se ausentasse. Há empresas que adotam procedimentos em que os comissários bloqueiam o acesso à cabine de comando com o "trolley" quando um dos pilotos vão ao banheiro. Este tipo de procedimento vem sendo adotado pelas empresas com forma de prevenir um acesso não autrorizado à cabine de comando.

    É isso, obrigado a todos vcs que participam com comentários. Abçs, Roberto

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  14. Cmte, tenho mais uma GRANDE dúvida cruel =D :
    Hoje sou aluno da UFPR e ainda estou esperando sair o resultado definitivo da USP(passei na primeira fase e aguardo o resultado da 2º fase pro curso de Adm). A dúvida é: Mesmo eu tento checado o PP e o PC aqui no Aeroclube do Paraná ou no Aeroclube de Ribeirão e não ter feito faculdade de Ciencias Aeronaúticas - mas de ADM - as empresas me aceitariam? Eu entraria naquele item " superior completo" que tem uma carga menor de horas ou não? Se sim, um diploma da USP tem um peso maior pro cara do RH?

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  15. Comandante quando o sr decola e tem um problema e tem que voltar para o aeroporto que decolou e seu peso esta acima dos minimos permitido para o pouso como é feito o procedimento, lembro que a avaria nos motores é grave e nao tem como ficar gastando combustivel para aliviar a carga, nos 737 existe algum sistema para liberar combustivel?

    ederson

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  16. Caro Luciano, estas regras variam de empresa para empresa e também dentro delas, podem mudar com o tempo. Não tenho certeza, mas acredito que não faz diferênça e o curso superior for de Ciências Aeronauticas ou ADM. Além disso, se o curso foi na faculdade A ou B, também não faz diferênça. O que as empresas dão preferência é para pilotos que tenham o curso superior completo e ponto final.

    Caro Ederson, alguns aviões possuem sistema de alijamento de combustível, outros não. Aqueles que possuem, gralmente os wide-bodies, tem uma diferênça muito grande entre o peso máximo de decolagem e o peso máximo de pouso, além do mais, e principalmente, estruturalmente não poderiam pousar no peso máximo de decolagem. No peso máximo de decolagem (e acima do peso máximo de pouso) as velocidades seriam muito altas e poderiam trazer esforços não previstos nos flapes e conjuntos de trens de pouso e freios. Assim estes aviões possuem sistemas de alijamento de combustível. Digamos que em caso de necessidade de regresso após a decolagem bastaria 40minutos ou menos de alijamento de combustível para chegar no peso de pouso. Mas se houver necessidade de pouso acima do peso máximo, os pilotos podem esperar um sobreaquecimento dos freios e deverão reportar um "overweight" landing para que a manutenção tome as ações cabíveis. Outros aviões como é o caso do 737, não tem sistema de alijamento, embora exista uma diferênça considerável entre o peso max de decolagem e de pouso. Em caso de regresso os pilotos devem queimar combustível para que cheguem no peso máximo de pouso. Da mesma forma, se houver necessidade de pouso imediato, sem tempo para se adequar ao peso de pouso, um overweight será realizado. Será preferencialmente na maior pista disponível e também deverá ser reportado no livro da manutenção pra posterior inspeção e "leitura de dados" por parte da manutenção/engenharia.
    Acho que deu para esclarecer sua dúvida né?

    Abçs, Roberto.

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  17. Boas lembranças cmte... Participei do "Domingo Aéreo" no Campo de Marte no final dos anos 80 e inicio dos anos 90 (durante 5 anos seguidos). Vi muita coisa legal, dentre elas, rasantes fenomenais (acho que um 737) da extinta Transbrasil. Houve também sorteio para um vôo panorâmico sobre São Paulo a bordo de um Electra e tive a oportunidade de ver a apresentação do famigerado CBA-123, simulação de reabastecimento em vôo com um C-130 e dois F-5, apresentação do Super-Tucano quando ainda era "experimental".
    Grande abraço!!!
    Cesar Baradel
    Amparo-SP.

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  18. Cmte. gostaria de saber seu ponto de vista a respeito do acidente do vôo JJ3054 que varou a pista em Congonhas. Pois, ao meu ver, esta história foi muito mal contada, uma vez que o avião não derrapou, o reverso inoperante nada tinha a ver com o avião varar a pista, a chuva nada a ver também, enfim.

    Com todos esses anos de aviação, o senhor não acha meio que impossível, dois comandantes "esquecerem" uma manete na posição errada, se sempre manuseiam as duas ao mesmo tempo e que após o toque, a mão direita permanece sobre as manetes?

    Outra coisa, ainda que tivessem esquecido, não seria a primeira coisa que teriam feito, puxar as manetes com mais força para trás?

    Ao ver, aquilo foi um bug no software do avião, encoberto pelas autoridades, para não manchar a imagem da Airbus, que como já sabemos já fez isso outras vezes. Além do mais, como aquele avião é muito eletrônico, não se conhece o código de seus softwares que tem total autoridade sobre o avião.

    Gostaria de saber seu ponto vista e obrigado por mais uma postagem e por sempre responder minhas perguntas.

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